Golf 2,najvoženiji i najpopularniji automobil u Bosni i Hercegovini, u Sarajevu je prvi put proizveden prije 35 godina. Nakon osam godina proizvodnje prve generacije Golfa, u junu 1985. godine sa proizvodnih traka u TAS-u u Vogošći sišao je prvi Volkswagen Golf druge generacije.
U trenutku kada je proizvedena TAS-ova dvojka bila je statusni simbol, a stariji vozači o svojim prvim susretima sa tim automobilom i danas pričaju sa velikim ushićenjem.
– Mi, koji smo tada radili, možda nismo bili ni svjesni značaja tog dana kada je prvi Golf 2 sišao sa proizvodne trake. To je bio jedan proizvod za kojeg će vrijeme kasnije pokazati da je jedan od najboljih Volkswagenovih proizvoda uopće. Taj Golf 2 je bio nepoderiv. U to vrijeme je uvodena katafereza, odnosno savremeni sistem lakiranja automobila. Sve je bilo automatizovano, a da nije sve prekinuto 1992. godine garantujem da bi sve bilo i robotizovano i ono što danas ima u Bratislavi bilo bi u Sarajevu. – ispričao nam je Nihad Imamović, koji je u to vrijeme bio jedan od inžinjera u TAS-u koji je radio na pripremama za početak proizvodnje Golfa 2.
Kazao nam je i kako je tada TAS funkcionisao.
– U odnosu na sadašnje vrijeme, to je san snova. To je bila Amerika. U to vrijeme TAS je bio izuzetno organizovana firma pod kontrolom Nijemaca. Generalni direktor je bio Jugosloven, odnosno Bosanac, kako god hoćete, ali su ključna mjesta, kao što je šef proizvodnje, tehnički direktor, šef kontrole, bili su Nijemci, koji su sve usmjeravali u pravilnom pravcu. Ono što je bilo bitno za nas mlade inžinjere koji smo došli je to da nam je pružena prilika da se školujemo. Ja sam 1981. i 1984. godine po šest mjeseci bio u Volkswagenu, gdje sam, pored stručnog usavršavanja, naučio i jezik i imao sam kurs za top menadžera – napominje Imamović.
Prema njegovim riječima, u TAS-u je poče raditi još 1977. godine, tako da dobro pamti kako je uopće počela proizvodnja Golfova u Vogošći.
– To je vizija UNIS sistema, na čelu sa Abazom Deronjom, koji je znao u kojem pravcu se treba ići. On je potpisao mnogo ugovora jiont venturea (ugovor o zajedničkom ulaganju op.a.), sa Volkswagenom, sa SKF-om i drugim poznatim firmama. Mi smo davali radnu snagu, školovali ljude, ino partner je davao tehnologiju, ali i tržište, što je najbitnije. To je jedna vizija koju je u metalnoj industriji imao UNIS, u poljoprivredi UPI, koju je imao Energoinvest u svojoj oblasti- istče Imamović.
Zanimljivo je da novoproizvedenog “golfaća” bilo gotovo nemoguće kupiti. Da bi se izvršila uplata i sjelo za volan moralo se doći do potvrde kojom se omogućava kupovina. Potvrde su Sarajlije najčešće dobavljale “preko štele”, od uposlenika TAS-a kojih je u najboljim vremenima bilo više od 3 hiljade.
Malo sarajevsko naselje Vogošća tako je postalo mjesto na kojem su se od ponedjeljka do petka sakupljali ljudi iz cijele Jugoslavije svi sa istim ciljem, provozati novog Golfa. Jednog takvog u zelenoj boji zadužio je i Goran Bregović, osnivač kultnog sarajevskog benda Bijelo Dugme.
– U to vrijeme nije bilo prodaje vozila, nego su se dodjeljivali. Nije se moglo proizvesti dovoljno kolika je bila potražnja. Do Golfa 2 se dolazilo jako teško. Čekalo se po dvije, tri godine. Recimo, mislim da je bila 1986. ili 1987 godina u pitanju, ja sam bio predsjednik inventurne komisije. Od ukupnog prihoda polovina je ostvarena od proizvodnje, a drugih 50 posto je bilo od avansnih uplata za automobile. Znači TAS je pola zarađivao od proizvodnje, a pola od plasmana sredstava – prisjeća se Imamović.
Bitan preduslov za uspješnu realizaciju posla je i motivisanost radnika, a uposlenici TAS-a su bili izuzetno motivisani.
– Mladi inžinjeri koji su htjeli da rade i da se školuju imali su sve. Ja sam, recimo, od TAS-a dobio stan na Ciglanama. Ne znam gdje bih na drugom mjestu mogao dobiti kadrovski stan. Ono što sam radio poslije rata to je taj neki minuli rad, što sam naučio i što sam stekao poznanstva do rata, od 1977. do 1992. godine. Ono što je za mene lično još interesantnije je da je 1984. godine počeo razvoj Caddyja. U aprilu 1984. godine sam otišao u Volkswagen i dobio poseban zadatak da napravim konstrukciju hard propa na Caddyju (plastični krov na tovarnom dijelu op.a.) i ponosan sam što taj crtež sa mojim potpisom stoji u arhivi Volkswagena. Radio sam puno i na Glofu “, jer sam u to vrijeme puno radio na unutrašnjoj opremi, odnosno na oblogama vrata i stranica. To smo radili sa Preventom iz Slovenije i Jugoplastikom, odnosno na tome smo radili još u fazi razvoja, odnosno prije početka serijske proizvodnje – dodaje Imamović.
Nisu samo inžinjeri i visokopozicionirani uposlenici imali privilegije.
– I majstori su imali mogućnost da se školuju i to su bili izuzetno obučeni i školovani ljudi. Bili su izuzetno motivisani, jer su bile dobre plate, bilo je stimulacija, dijelili su se stanovi, koje su poslije rata otkupili. Puno je majstora, recimo, poslije posla radilo kod kuće i zarađivalo, odnosno primjenjivali su znanje koje su stekli u TAS-u na servisiranju vozila – napominje Imamović.
Primjerci Golfa koji su silazili sa proizvodnih traka TAS-a, u odnosu na one iz Njemačke, imali su posebne oznake po kojima se znalo da su bili proizvedeni u Jugoslaviji, a na prednjoj strani bio je montiran grb Sarajeva. Oznaka J iz naziva kultnog vozila izbačena je pred sami početak rata. Početkom rata i opsade Sarajeva GOLF 2 će od statusnog simobla, automobila snova, postati pouzdano, brzo i efikasno vozilo za prevoz ranjenih i hrane i vode.
– Mi smo se dugo pripremali za to. Ja sam u to vrijeme radio u kooperaciji na usvajanju metalnih dijelova za Golfa. Mi smo tada imali 25 posto domaćih dijelova na Golfu, a cilj nam je bio da ih imamo što više, kao što su sjedišta, akumulatori, stakla… Dijelovi za Golfa su se proizvodili u tvrnicama u cijeloj bivšoj Jugoslaviji. Zbog toga nam je bilo “puno srce”, što je toliki procenat domaćih dijelova bio u Golfu – kazuje Imamović.
Izrešetane dvice koje zuje kroz grad, brže od vjetra, jači od granata tokom godina opsade spasile su hiljade života, nahranile i napojile hiljade gladnih i žednih. I gotovo da nema ratnog snimka iz Sarajeva na kojem se pojavljuje automobil, a da taj automobil nije on, legendarna dvica koji je išao na sve što se u njega naspe i nije se kvario.
To da je “dvica” proglašena automobilom godine u svijetu oni koji trebaju znati, znaju, ali sigurno je da bi mogao dobiti nagradu i za automobil života, ako pitate Sarajlije. Na snimku spašavanja ranjenika nakon masakra na Markalama slike će bolje od riječi objasniti šta je značio Golf.
Sarajevski Golf je od uklanjanja slova J iz njegovog naziva, kroz ratne i poslijeratne dane bio vjeran sluga svojim vlasnicima. Docnije će se sarajevskim asfaltom provozati mnogi noviji, skuplji, moderniji automobili ali niti jedan nikad neće uspjeti biti toliko važan i bitan kao “dvojka”.
Danas ih je na ulicama jako malo, djelovi se više ne mogu kupiti “na trafici” ali gotovo da svaki stanovnik glavnog grada ali i drugih gradova u BiH ima za ispričati priču u kojoj ulogu ima GOLF. U tim je ulogama rijetko iznevjerio.
– Mislim da je sad, u ovom trenutku, nemoguće razmišljati o dostizanju onoga što smo imali 1985. godine. Prije svega, svijest ljudi je nakon rata potpuno drugačija nego prije rata. Nas su rat i donacije pokvarile. Sada ljudi pričaju kako ništa nisu dobili od općine, kantona, države, a prije su ljudi radili i zarađivali – smatra Imamović.
Prije par godina pokrenuta je inicijativa da se tom legendarnom automobilu Sarajlije zahvale i spomenikom ali zbog birokratije ideja nije realizirana.
Izvor:Oslobođenje/Index.ba